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| fiat uno turbo totip este les gustara http://fiatunoteam.es/foro/viewtopic.php?f=15&t=618 |
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| Autor: | liderdiablo [ 02 Jun 2011 16:04 ] |
| Asunto: | fiat uno turbo totip este les gustara |
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| Autor: | trifiat [ 02 Jun 2011 16:04 ] |
| Asunto: | Re: fiat uno turbo totip este les gustara |
Bueno para completar esta muy buena prueba que colgo fiat-uno-furteventura, os dejo el texto que he ido traduciendo a ratos (es un buen tocho) para asi entenderlo mejor , perdonar si hay alguna errata o algo que no se entiende, y es que estos franceses son bastante redichos, aunque tambien hay que decir que en temas de competicion nos llevan años de ventaja, en la prueba se escriben algunas cosas bastante curiosas e interesantes. Saludos FIAT UNO TURBO "GRUPO A" EL PORTAESTANDARTE Pagina 127 No contento con aspirar al titulo de campeon del mundo con el Lancia Delta S4, el grupo Fiat se interesa igualmente en el “grupo A” con el Uno Turbo..... del que ocupar seriamente a ingenieros, técnicos y mecánicos de la casa Abarth. Hace falta toda la potencia industrial del grupo Fiat para construir, desarrollar e invertir simultáneamente en los “S4” y en los Uno. Cuando se piensa que Renault no es capaz de dedicarse regularmente al Grupo A. Hay que decir que si los Uno Turbo son construidos y desarrollados en la casa Abarth como coches oficiales, su compromiso deportivo y su asistencia en carreras han sido confiados a la muy celebre escuderia “Jolly Club”. Aunque el conjunto de la preparación sea bastante clásica dentro del Grupo A, no es menos interesante. Sabemos que por su motor, el Uno Turbo reune la mejor tecnología punta. Hijo de Abarth Comencemos pues con éste. El árbol de levas es especial, más generoso en sus tiempos de apertura y en su elevacion de las válvulas (desde este pasado año, este es libre) los pistones son forjados. El turbo es el de origen pero se puede ajustar de manera que puede “soplar” a 1 o 1,1 incluso a 1,2 bar, en lugar de 0,7 de serie. Más allá del turbo, el escape,de más diametro, es absolutamente libre, lo que permite no hacer sufrir demasiado el compresor a pesar del aumento importante de presión. Este turbo conserva el enfriamiento por agua así como su reciclaje del aire comprimido a la entrada de la turbina, destinado a mantener el movimiento de ésta en caso de levantar el pie. Este sistema posee de hecho un doble fin ; evidentemente mejorar la flexibilidad y de disminuir el tiempo de respuesta pero también evitar las vibraciones. Si la presión de sobrealimentación ha sido fuertemente aumentada, la relacion de compresion volumétrica, ya elevada de origen (8), no ha sido cambiada .El intercooler aire/aire es especial, tanto como los radiadores de agua y aceite. La potencia alcanza 165 cv entre 6500 y 7000 rpm (el limitador esta reglado a 7500), con la elevada cifra de 127cv-litro. El par máximo es tambien excelente: 22 mkg a 4500 rpm, son prácticamente 17 mkg por litro de cilindrada, esta verdaderamente muy bien. Pero, en la casa Abarth, esperan ganar potencia para hacer frente a una competencia a menudo mejor armada? El ingeniero Lombardi, jefe técnico, Responde con su realismo y su franqueza acostumbradas: “querríamos disponer de 170 cv para el Tour de Córcega y hasta de 180 más tarde. Sin embargo, estamos limitados por la superficie frontal de Uno que permite sólo un cierto enfriamiento global. Hay pues que encontrar un equilibrio Pag 128 entre los radiadores de agua y aceite de una parte, y del intercooler aire/aire por otra. Si pudiéramos aumentar este último, podríamos ganar potencia. Pero, por el momento, estamos condicionados.” Y, evidentemente, la rampa de faros no arregla las cosas. La caja de cambios es una ZF “de competición” a crabots y la relacion del grupo que tiene montado autoriza una velocidad de 175 km/h. Diferentes porcentajes del autoblocante han sido probados: 17% para Montecarlo, 25% para Portugal, 30 y posiblemente hasta el 40 % para Córcega. Los palieres de ruedas, punto débil hasta ahora, se han reforzado. La carroceria es extremadamente rígida por el arco-jaula. De forma extraña, éste no se apoya sobre los puntos de anclaje traseros de los amortiguadores que estan simplemente unidos entre ellos por una barra. A partir de Córcega, un nuevo arco mas efectivo tomará apoyo sobre estos puntos de anclaje. Pie de foto A pesar del compromiso con el Delta S4 al nivel más alto, el Uno Turbo también goza de toda la ciencia de Abarth. Pag 129 Sobre las suspensiones, tiene un trabajo clásico. El ingeniero Vittorio Roberti precisa sin embargo: “trabajamos en diferentes rigideces del eje trasero torsional.” Los frenos poseen pinzas de Lockheed, de cuatro pistones. Para Córcega, serán todavía más gruesos, sacando provecho al máximo del espacio autorizado por las llantas de gran diámetro, 15 ". Sabemos que de serie, el grave defecto del Uno Turbo reside en la dimensión de sus neumáticos, muy pequeña en diámetro (13 " solamente) y demasiado estrecha (175mm de anchura). En Abarth no les ha molestado aumentar el diametro en 2 pulgadas. Hasta para la tierra, las llantas, las siempre muy bellas Speedline en aleación ligera, son en 14 " de diametro, de 5 1/2 de ancho en lugar de 6 " para el asfalto. Los Uno utilizan exclusivamente Michelin pero para nieve los neumáticos son TRX. En el momento de nuestra prueba sobre la tierra, el Uno Turbo fue equipado de “M5” detrás y de “M4” delante pero Alessandro Fiorio, hijo de Cesare y piloto habitual de este coche, nos señaló que en caso de “especial” corta, era posible montar cuatro del tipo “M5”. Anotemos tambien, en el maletero, la presencia de un gran depósito de 70 litros de gasolina, diferentes bombas eléctricas y de la batería Pag 130 que perdió su sitio en el compartimiento motor, con el fin de trasladar el peso sobre la parte trasera. La prueba de la tierra Nuestra prueba se celebraba sobre la pista de tierra de Fiat, situada en las instalaciones secretas próximas a Turín. El trazado de esta pista, de cerca de 3 km, es muy bello pero muy difícil; curvas lentas alternan con curvas rápidas, todo adornado por una bajada vertiginosa que acaba en una horquilla. Agradable pero dando muy poco margen al error, el piloto al salirse tiene la elección entre , barrancos o árboles; un trazado de tamaño natural en cierto modo. Aquel día, Fiorio junior, de 21 años de edad , campeón de esquí, y piloto oficial en compañía de Del Zoppo y Rayneri, había querido venir a presentarnos su coche. Comencemos pues con algunas vueltas en el baquet de derecha. Innegablemente, el “hijito” posee un cierto talento pero nos llama la atención el hecho de que la pista es muy resbaladiza. Registramos su tiempo pero sin más. Cuando nos instalamos en el baquet del piloto, los ojos caen sobre un muy bello tablero de abordo, muy similar al de origen pero en realidad nacido del Delta S4 “200 ejemplares”. El velocímetro esta graduado hasta 260 km/h. Pie de foto Sobre tierra, este pequeño tracción delantera vivo y eficaz, sano y equilibrado, no conoce las ansias del subviraje. Pag 131 Nos preguntamos por qué, mientras que la velocidad punta con relación a un Uno de origen, es, según la configuracion del rallye, reducida (a cerca de 175 km/h). pedidas explicaciones en la casa Abarth, efectivamente se trata sólo de limitar los tipos de piezas utilizadas. Un manómetro más preciso de sobrealimentacion ha sido añadido no obstante a la derecha. La posición de conduccion es excelente. Desde las primeras vueltas de rueda, la advertencia de Fiorio cobra toda su importancia. Efectivamente, la pista es ultraresbaladiza. Hay que precisar que cada lunes con el fin de velar por su buen mantenimiento, esta pista es recubierta con una capa de pequeñas piedras. Como nuestra prueba se celebro el martes, todavía no habia sido “limpiada”. Y, hasta el fin de la prueba, cuando la trazada dejará aparecer la tierra dura sobre la cual el Uno agarraba. Habia que recurrir a no salirse de ahi. De resultas, es sólo después de varias vueltas que se comienza a apreciar el motor. Este es brillante, alegre, poderoso y bastante flexible a la vez, no ocasionando ningún tiempo de respuesta. Esta perfectamente ayudado en su tarea por la caja ZF muy rápida con “dientes rectos”, de escalonamiento irreprochable; un grupo propulsor eficaz en suma pero que no excluye el placer de conducirlo. Con 885 kg (para 880 autorizados), la relacion peso/potencia del Uno Grupo A rueda sobre 5,4 kg / cv. Las aceleraciones no son fulminantes por supuesto sino que dependen sin embargo del dominio de su pilotaje. Para haber podido juzgarlo por una pista tan resbaladiza, el comportamiento de este pequeño Uno Turbo nos pareció particularmente vivo y eficaz, sano y equilibrado. Ninguna tendencia malsana al subviraje se tiene que combatir. Al contrario, y sobre todo si hay cambios de apoyo en enlazadas, es siempre la trasera la que acepta salirse de la linea reentrando en la curva. El modo de empleo entonces es conocido y muy simple. basta con acelerar. El Uno vuelve a ser pues progresivamente neutro. Sólo algunas curvas aisladas con apoyo largo, incitarán a hacer uso del freno de mano, con el fin de combatir uno de los raros subvirajes. La frenada, imponiéndole un buen esfuerzo saludable al piloto para dosificarla, es equilibrada y eficaz. Aunque la gente de Abarth pretenden estar sólo justo al principio del desarrollo (comenzaron a finales de septiembre), comprobamos muy rápidamente que el Uno Turbo ya goza de una puesta a punto digna de una fábrica. Reconozcamos la muy buena calidad del trabajo del probador de la casa Giorgio Pianta. La mejor de las promociones El Uno Groupe A es un coche de carreras eficaz pero también es, como manda la tradición italiana, pleno de carácter. Su compromiso en competición no representa por otra parte la mejor de las promociones para esta elegante, y sobre todo muy discreta pequeña berlina. Mucho mejor en todo caso que lo que desearía la filial francesa, quejándose de falta de imagen deportiva del Uno Turbo. En lugar de pretender añadir spoilers “por todas partes”, sin duda sería más oportuno el poner por delante la tecnología disimulada bajo el capot , pero seria mas oportuno también aprovechar de esta Grupo A, para proponer una versión más deportiva que corregiría los defectos actuales; Neumáticos de más diametro y de una anchura superior, una caja de cambio de cambios provista de las dos primeras relaciones más largas y una “primera” realmente bien sincronizada. Colmo del horror, hasta divisamos, en Francia, un tablero de mandos “digital”,consideramos el de origen como el que está más conseguido sin duda entre todos los “GTI”. La competicion, sobre todo para un producto deportivo, es la mejor de las promociones. La gresca actual en el Grupo A es digna de interés. El coco se llama Mazda. Y, cuando la electrónica de su motor éste a punto, debería dar a otros el hilo a seguir gracias a su potencia superior (16 válvulas además del turbo) y su transmisión íntegral. Pero, de ahí nacera el progreso y, este mes, en el salón de Turín, será descubierto el primer “quattro” italiano. ¿Para cuándo un Uno Turbo, 16 válvulas y 4 ruedas motrices? |
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| Autor: | StuKeR [ 24 Abr 2012 16:20 ] |
| Asunto: | Re: fiat uno turbo totip este les gustara |
Me lo acabo de leer enterito. Gracias por la traducción. |
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| Autor: | Kekillo [ 21 Nov 2012 02:16 ] |
| Asunto: | Re: fiat uno turbo totip este les gustara |
Muchas gracias por la traducción, kuanto misterio hay todavía detrás de los Uno Turbo |
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| Autor: | mauricio_930 [ 14 Ene 2013 19:36 ] |
| Asunto: | Re: fiat uno turbo totip este les gustara |
que lindo ese uno por dios |
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