liderdiablo escribió: Son bombas de trasiego Edgar por lo tanto lo que tienes que tener en cuenta no es el volumen que transportan las palas sino la capacidad de subcion que genera la depresión de los engranajes, es decir... Los cálculos los has hecho para condiciones idealeales suponiendo que la cámara de aspiración esta llena a revosar en ambas bombas.... Pero esa es la realidad????
Yo empezaría calculando la depresión que generan los engranajes y la ligaria al tiempo, y de ahí ya calcularia el trasiego real.
Jefe, partes del principio de que trabajan con toda la capacidad de aspiración, y en mi opinion, esto es real por dos motivos:
- Si hay parte de cámara vacía significa que coge aire y por tanto,si bombeas aire, que es un fluido compresible....la presion hidraulica se va a tomar viento... no olvidemos, que el aceite se coge del carter y se necesita elevar a la parte superior ademas de vencer todas las resistencias del circuito.... es por esto (unido a que lo vemos en el reloj de presion) que es necesario aplicar una bomba de presion. Si fuese de trasiego la presión en todo momento se liberaría a la atmósfera sin dificultad alguna, pienso.
- Por otro lado, supongamos que en vez de coger aire, ese espacio "sin nada" que comentas, se produce un vacío tan grande como para que no se ocupe ese espacio. Si esto sucediese, se produciría cavitacion, y esto destrozaría la bomba en cuestión de poco tiempo trabajando en esas condiciones...
Otra cuestión, es la depresión o esfuerzo a la que se ve sometida cada una, pero son temas distintos. Pienso que el espacio se ocupa por completo.
fastback46 escribió: Edgar, aquí te dejo la solución que me ha dado mi amigo, es Ingeniero mecánico y domina la dinámica de fluidos:
Copio y pego lo que me ha contestado. Previamente le mande las fotos que has puesto para que lo pudiera ver mejor.
"Creo que no depende del volumen de aceite, sino de observar el motor y la presión de aceite que necesita. Normalmente un motor de 1400cc a 120kmh girara más rápido que un 1600cc por el hecho de ser más pequeño, yendo el más pequeño a más revoluciones.
Es por esto que los engranajes de la bomba del 1400 tiene menos dientes, ya que irá más rápido para dar la presión necesaría al aceite para un régimen de revoluciones concreto. Por el contrario, la del 1600 irá más lenta y la velocidad de los engranajes, y por lo tanto la presión, serán menores.
Dicho ésto, si ponemos la del 1600 en un motor 1400 lo que va a ocurrir es que a 120kmh el motor demandará una presión de aceite que la bomba de 1600 no va a dar ya que girará mas lenta y su presión será menor. Por tanto, la conclusión a la que llego es que lo mejor es dejar su bomba, motor 1400 y bomba de engranajes de 8 dientes.
Si me pongo a hacer calculos, me faltan muchos datos que desconozco, como presiones, dimensiones, relación de transmisión de los engranajes... Y darte un valor exacto me resulta muy complicado.
De hecho creo, que los cálculos de las fotos no son muy fiables porque: ¿cómo han calculado el área del hueco vacío? Para calcular ese área se necesita hacer integrales por ser una linea curva, y para integrar necesitaría conocer la función de la curva, y no creo que el dueño de un coche conozca esos datos como es normal"
Bueno, esto es lo que mi amigo me ha enviado, espero que te sirva de ayuda!
Saludos!
Respecto a esto, encuentro varias cosas:
La teoría de que el motor mas pequeño gira a mas vueltas a la misma velocidad, perdona que corrija, pero es errónea. La velocidad final del coche (no del motor) depende de las relaciones internas de los engranajes en la caja, el diferencial y el diámetro de la rueda. Si las relaciones internas de la caja de cambios, el diferencial y las ruedas dicen que para ir a 120Km/h hay que proporcionar en la velocidad 5ª, por ejemplo, 4.000rpm de entrada de caja, es decir, de salida motor, da igual que el motor sea un 1.4 que un 3.0, las 4.000rpm son 4.000rpm. Cosa distinta es el par en rueda o la fuerza en rueda (de ahí las curvas características de cada motor), pero nunca las rpm motor. Esa teoría es errónea.
Por otro lado, no es necesario conocer la función de la curva y hacer integrales manuales para averiguar el área. Vivimos en el siglo XXI y tenemos que ser eficaces!!
Modo facil: Existen programas dedicados que te lo permiten ya. Yo lo que he hecho en este caso, es escanear ambos casos a la misma escala, realizar un análisis de superficie para que identifique una superficie y otra, y bien sencillo darle al programa calcular área y....el ya hace sus cálculos internos y te muestra la superficie total encerrada entre ambas curvas.
Modo mas elaborado: Metes la misma foto a excell y te creas una grafica punto a punto que englobe las dos curvas (una por el exterior de la bomba, y otra para el perfil d elos dientes). Le dices que te de la funcion de la curva (que te la dá) y a continuacion, ya haces integrales entre ambas curvas (no será una tarea facil....) pero vamos, esto ya es mucha paja!!
En mi opinión, el método 1 es el mas utilizado y que he empleado muchas veces, incluso para el diseño de elementos para el propio coche y NUNCA me ha fallado.
Al final, y para mi desgracia después de todo lo hablado y debatido aquí, me he visto obligado a montar la bomba original del 1.6, porque cuando he ido a montar la del 1.4, he visto que tanto con la tapa superior como con la inferior, presentaba unos surcos que no me acababan de convencer. Ademas, tenia un poco de holgura entre engranajes, y no he podido encontrar otra bomba de 1.4  Sin embargo, la del 1.6 original luce nueva. Decir que la bomba del 1.4 turbo la saqué de un motor de carreras que me dieron y que luego vi que tenia marcado dos cilindros.....quizás eso ha sido la putada...
Bueno y dejando el Mineralismo a parte.....ya tome la decision y la bomba ya está dentro! Os contare si revienta todo o si va perfecto... jajaj
Muchisimas gracias a todo y perdonad el coñaaaaaaaaaazo
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